由新華社主辦的《瞭望》新聞周刊，在2010年第47期的《“大眾航空”眺望十二五》文章中，對山河智能裝備集團所屬的山河科技在“低空開放”后積極謀劃“大眾航空”進行了詳細報道——

大力發展通用航空，是培養全民航空意識、推動航空強國的基礎，也是未來中國航空產業走向世界一流的必由之路

文/《瞭望》新聞周刊記者鄭天虹

11月16日至21日，在第八屆珠海航展上，“低空飛行”、“大眾航空”成為參展企業和各界觀眾關注的焦點。在本屆航展的相關論壇上，公安部警航辦負責人王文義解讀近日發布的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》時，最引人注目的政策信息是，中國將逐步開放1000米以下的空域，允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。

“這將是飛機駕駛愛好者和有志于發展通用航空事業人士的最大福音?！睒I內人士為《瞭望》新聞周刊解讀道，這是我國低空空域開放的“破冰”政策，為“十二五”期間發展大眾航空開辟了新的發展空間。

也因此，不論是如中國航空工業集團（簡稱中航工業）、灣流航空航天公司等中外航空巨頭，還是一些國內民營輕型飛機制造商，都紛紛瞄準中國“大眾航空”這塊大市場，飛機駕駛培訓、私人飛機租賃、托管、維修等相關產業鏈上的各類企業也都躍躍欲試。

開放低空政策“破局”

從理論上說，就像公民有權利享用地域、海域資源一樣，空域資源也是一種公共資源。然而，長期以來，中國嚴格的空中交通管制，客觀上限制了大眾航空主要的部分——通用航空的發展。

所謂通用航空，是指單位或個人使用民用航空器從事公共航空運輸、軍事航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育、旅游等方面的飛行活動，通常在低空空域活動。

有數據顯示，截至2009年底，我國擁有通用航空器997架，占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架。而同期的美國，通用航空器23萬余架，占全國航空器的98%，每百萬人擁有743架。甚至同樣是發展中國家的南非和巴西，也擁有一萬架以上的通用航空飛機。

“中國航空業的發展前景就如同今天的美國?！毕愀酆娇諛I協會會長何懿德為《瞭望》新聞周刊分析說，比較中國與美國的發展概況，在2009年通用航空對其經濟的影響看，通用航空對經濟的貢獻，美國為1500億美元、占GDP的1%，中國是179億人民幣、占GDP的0.005%；從創造就業崗位來看，美國是126.5萬人，中國是8000多人。

目前，中國民航飛行小時數目已位居世界第二位，但通用航空飛行小時只占世界0.33%。“中國通用航空只進行一些簡單的灑農藥、森林滅火以及旅游觀光等工作。”何懿德告訴本刊記者，發展落后的中國通用航空與中國民用航空市場龐大需求之間，已經形成了巨大的“鴻溝”，為中國通用航空發展聚集了源源不斷的發展潛力。

11月15日，中航工業總經理林左鳴對《瞭望》新聞周刊記者說，發展“大眾航空”，就是要高度重視發展通用航空產業，不僅使其在航空產業中的比重快速提升，而且在經濟社會發展中發揮更加重要的作用，從而讓飛行進入尋常百姓家。幸福航空公司總經理楊尤昌認為，“大眾航空”將開拓國人新的交通觀念，提供中小城市和交通樞紐以及干線之間的航空“擺渡”運輸，“從而解決我國客運是有動脈沒有靜脈、形不成網絡的問題?！?

在分析低空空域管理體制改革和逐步開放帶來的積極效應時，中航工業副總經理李方勇接受《瞭望》新聞周刊采訪說，長期以來，關于飛機的民間需求一直很旺盛，“我們直升機公司就收到很多來自一些公司或個人的詢問、詢價和對產品的了解，但是苦于低空空域的限制，購買渠道不暢通，所以才有目前市場不是很景氣的情況。一旦放開之后，井噴式的增長就來了，因為需求是客觀存在的?！?

低空商機的中國潛力

接受《瞭望》新聞周刊采訪中，中航工業發展研究中心常務副主任廖全旺用一系列數據描畫了當前中國通用航空市場的發展環境：

我國的機場整體數量較少，密度不高。從數量上看，我國20萬人以上的城市數已有800個以上，現有166個民用機場，僅為城市總數的1/5；從密度看，我國每10萬平方公里1.6個民用機場，僅為美國的1/4。目前，全國還有45%的縣、38%的人口不能得到航空運輸服務。尤其是機場“東密西疏”的格局，與帶動中西部地區經濟發展的矛盾比較突出。

2009年我國人均乘機次數仍僅為0.17次，遠低于美國的人均2.3次。我國2009年航空客運周轉量，僅相當于美國1978年的規模。從美國發展情況看，1978年后民航業仍保持了30余年的穩定增長。以人均完成客運周轉量這一標準來衡量，中國與歐美發達國家相比，整整差了一個數量級，民眾實際享受的航空服務水平仍需大幅度提升。

我國西北、西南和東北之間的航空運輸市場發展較慢，三個地區之間的運力不到全國的3%。100多個中小機場彼此之間通航率低，平均日單程航班數不足1班。

與此同時，最新市場預測顯示：到2015年，國內旅游人數將達33億人次，年均增長10%；出境旅游人數達8300萬人次，年均增長9%。未來5——10年，又是我國加快城市化進程的黃金期，城市化率有望提高10個百分點左右，達到55%——60%，人口流動增加，出航需求巨大。

這些差距和需求短缺，在廖全旺看來，只要條件改善，都將是中國通用航空快速發展的強勁推動力。

事實上，受訪專家指出，發展通用航空的兩大主要條件，就是低空空域的開放，和國家經濟實力、國土面積和人口條件。而這兩大條件已經基本具備。

首先，從低空開放情況看，低空開放是國家戰略，是中國航空事業和經濟發展的需要。目前，約20%是民航協調管理，其他是由軍方控制。“十二五”期間，將會重點發展干支線和通用航空的機場配套、基礎設施建設和空域管理體制?！笆濉逼陂g，低空空域在全國范圍內試點開放，中國的低空產業有望快速增長。

其次，從國家經濟實力、國土面積和人口條件看，經驗表明，當國家的人均GDP超過4000美元時，通用航空的發展將會出現突破。美國在1968年人均GDP達到4000美元之后，通用航空業初現爆發性增長。截止到2009年底，中國人均GDP約為3711美元，已經接近通用航空快速發展的臨界水平。此外，中國國土面積和美國差不多，但人口是美國的10倍。

除此之外，發展通用航空的條件還包括，國家和政府的支持，完善的政策和法規，提高航空對國家經濟發展的意識，機場及基礎設施建設，和培育人才等課題。

在何懿德等受訪專家看來，中國通用航空的發展潛力主要表現在四方面：

其一，中國與其他國家現時差距明顯，意味著發展空間大。中國市場需求即使無法達到美國的程度，就算向巴西水平看齊的話，需求空間也是巨大的；其二，全世界農林專業飛機約2萬余架，其中美國和俄羅斯占72%。據安信證券研究中心統計數據顯示，美國和俄羅斯的農航業面積分別只有中國耕地面積的45%和35%；其三，通用航空產業上下游公司剛進入正常發展軌道，如果切入加速軌道，產業發展將進入黃金時期；其四，據中航工業通飛公司數據預測，2008年至2017年中國需要通用飛機近5000架，約占全球需求量的12%。

根據《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，未來五至十年，中國通用航空人才需求將達百萬，包括：通航機場維護、通用航空制造業、運營管理、機場、機場服務、通用航空公司、飛行俱樂部、飛行員培訓等。

盡管目前中國通用航空的發展障礙不少，譬如對通用航空的重要性認識不足、人才不足、通用航空企業發展缺少動力、空域管制、缺乏相應的法律法規和標準體系等等，但何懿德對中國通用航空發展前景非?？春?，“未來10年，我們期待中國通用航空將會飛速發展，年增長不低于30%?！?

“飛機‘4S’店將很快進入公眾的視野。”王文義說，飛機“4S”店將對私人飛機安全飛行起到重要的保障作用。同時，它也是通用航空產業鏈的延伸，包括即將帶動的飛機駕駛培訓、飛機租憑、零配件供給、維修等方面。

民企競相謀劃“大眾航空”

中國民航局運輸司副司長劉萬明此前向媒體明確表示：中國將鼓勵支持社會人士參與購買私用航空器。目前，包括美國灣流、西銳等在內的國內外眾多飛機制造商均試圖在未來的市場爭奪中占得先機。

中航工業2009年專門成立了通用飛機公司，迎接這個“價值超千億元的新興市場”。美國灣流航空航太公司高級區域副總裁羅杰·斯培瑞（Roger Sperry）對本刊記者說，“我們對中國的私人飛機市場非常樂觀，中國政府對低空飛行放得越開，我們的受益就越大。”

不過，最值得關注的是，在本屆航展亮相的國內多家民營航空開發制造企業，同樣看好這個大市場，并得到了業界廣泛關注。本刊記者觀察到，由湖南山河科技股份有限公司開發的Aurora（阿若拉）SA60L兩座輕型運動飛機在并不算大的展區里格外顯眼，不斷有人向該公司現場工作人員詢價。

11月10日，湖南山河科技自主研發的Aurora輕型運動飛機，在常德桃花源機場進行了第一階段的驗證試飛，取得圓滿成功。這是國內首款具有完全自主知識產權的輕型運動飛機，也是國內首款申請該型號適航認證的機型。山河科技攜這款飛機首次參加了本屆珠海航展，并進行飛行表演。

“這款飛機在本屆航展作為飛行表演的內容之一，是國家對我們民營企業最大的認可?！睋仙胶涌萍脊煞萦邢薰径麻L何清華向《瞭望》新聞周刊介紹，2008年10月，該有限公司開發的AuroraSA60L兩座輕型運動飛機正式下線。當年，公司將該輕型運動飛機送至意大利執行試飛任務，并于2009年取得意大利試航認證。

2009年11月，山河科技正式向中國民航總局遞交辦理輕型運動飛機適航認證的請求并獲受理，公司也由此成為國內輕型運動飛機適航認證工作的參與者和推動者。今年4月，中國民航總局適航認證專家組正式進駐山河科技全面開展認證工作。

經過近6個月緊張的理論檢查、計算驗證、靜態測試和飛行測試，山河科技AuroraSA60L兩座輕型運動飛機獲得了專家組的一致認可，并確定將于年內正式獲頒首個中國輕型運動飛機適航認證證書。

就中國目前的市場供給和購買力，何清華向本刊記者算了一筆賬：現在國產的輕型小飛機一般在100萬元以下，最低的30萬——40萬元，加上考駕駛執照的費用20萬元左右，擁有一架私人飛機，低于一輛豪華轎車的價格。

就新出臺的開放低空空域改革政策，何清華認為，“給我們這些從事航用航空的民營企業也帶來了前所未有的機遇。”他建議，“政府在接下來制訂配套政策時，希望能夠高度重視民營企業這一塊，有一些保護民營小企業的條例跟上來。就如同美國的航空產業像一座金字塔一樣，塔頂是波音，起到基礎作用的仍然是中小規模企業?！?

對于從事通用航空的民營制造商，何清華認為，今后發展的可行模式應該是航校、俱樂部、制造廠形成產業鏈的發展模式，“我們正在積極與一些航校進行洽談，通過航校、俱樂部幫我們進行飛機銷售以及做售后服務。航校學員用了我們的教練機，將來畢業后這個群體是極有可能加入航空俱樂部的人，也就是說很可能成為我們的目標客戶。而且航校有小機場，以后可以成為俱樂部會員停飛機的場地。畢竟通航機場跟民用機場是兩碼事，草地也可以停。我們希望通過這樣一種產業鏈的模式，創造一種新的生活方式。”

相關扶持政策有待建立

“發展用途廣泛的通用航空，是和低空空域開放密切聯系在一起的?！敝泻焦I通飛總經理孟祥凱介紹道，國家“十二五”規劃建議要求“加強綜合運輸體系建設”，我們提出“創新國家交通體系，打造新型運輸模式”。

何清華說，應當看到，低空空域管理改革作為助推通用航空發展的一個重要著力點，會給通用航空帶來一片廣闊的天地，但并不是所有的“瓶頸”都解決了。比如，與開放低空有關的基礎設施建設要完善。如同汽車上路需要明確的交通指示標一樣，飛機上天也要有明確的航線、空域規定，否則就會出現低空無序飛行，甚至空中交通事故頻發的狀況。

李方勇得到的政策信息是，在“十二五”期間，在全國的空域，低空部分應是有限度開放，因為并不是完全地自由飛行，將把它分為限制、監視、報告三類；一千米以下的低空放開的程度會更高，就像高速公路修好以后，對車的需求會更高一樣；空域的放開就相當于為汽車修路，是為通用飛機、直升機在修空中的路。

“同時，目前國內適合通用飛機和直升機降落的機場還很少?！崩罘接抡f，關于直升機的小飛機場建設，國家已經有安排，在“十二五”期間會有大量的小機場建設，或者叫起降點，臨時的航站等。這樣的建設會越來越多，因為小飛機對起降條件要求并不高。

相關的法律法規也亟待健全。王文義說，安全問題特別需要重視。現階段普遍存在的私人飛機“黑飛”的問題還難以監控。由于安全責任不明確、安全法規不健全，部分私人飛行愛好者和通用航空飛行單位的安全意識、法律意識較為淡薄，違反規定、擅自飛行的問題時有發生，如不加以規范，將嚴重擾亂飛行秩序。

采訪中，何清華更關心國家政策對民營企業開拓通用航空市場的支持力度，“飛機項目作為高技術、高投入、長周期、高風險、慢回報的系統工程，民營企業在這整個過程中，受到了很大的制約，尤其是在資金和政策兩大方面。”

“買到手容易，飛上天難?！焙吻迦A說，首先飛機要通過適航認證，這個認證時間相當長。他舉例說，湖南山河科技推出AuroraSA60L兩座輕型運動飛機以來，花了兩年的時間申請該款飛機的適航認證。雖然在此期間有很多人表示出了對這款飛機的興趣，但都因適航認證沒有辦下來而沒有形成真正訂單。僅僅在非認證市場的歐洲賣了兩架。

另外，他指出“考飛機駕駛執照，通常學會開飛機都要花半年的時間?！彼榻B說，持照后每一次飛行前現在需要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批準后方可實施飛行活動。飛行愛好者夏先生告訴本刊記者，按現行管理體制，這個審批過程很慢，往往都在半年以上。

一般認為，成熟的通用航空市場的構成：培訓教學占20%，行業作業20%，公務航空和私人飛機占60%。在何清華看來，如果在這些市場環節不能得到政策的扶持和改革，中國通用航空的發展仍然不能真正走出“瓶頸”。他同時還建議，中國通用航空產業在相當長時間內還是幼稚產業，需要國家相關保護政策，“如果過快開放市場，讓國外通用飛機大量涌進，我們就很難發展了?！?